豪华/运动＋环保 试驾雷克萨斯GS450h

 GS450h驾驶感受——动力充沛 轻松驾驭

    最后让我们来谈谈GS450h和GS300的驾驶感受。首先来说说纯汽油驱动的GS300车型，在自然吸气和6挡手自一体变速箱的双重作用下，其动力的输出十分线性。D挡模式时，变速箱总倾向于较早地升挡，以保证燃油的经济性，在平稳的试驾行驶中，发动机转速始终保持在2000rpm以下。当然，你也可以利用手动模式将转速锁定在3000rpm以上，在需要急加速的时候，这台3.0L的发动机完全能够提供足够的输出，深踩油门后几乎无迟滞到来的推背感告诉我们，这样的动力在日常驾驶中已经完全够用了。

    相比GS300，GS450h的动力输出更加迅速，尽管看不见发动机转速，但给人的感觉则是几乎在任何转速和速度下，油门的相应总是很积极，已经超过了GS300的油门反映速率，这方面，电动机大扭矩瞬时输出的特性功不可没。由此带来的GS450h中段加速能力令人印象深刻，80～120km/h的加速再4.5秒之内完成，考虑到1.9吨重的车身，已是十分优异的成绩。其余的时间，256kW的动力推动GS450h仍然是游刃有余，无论是城市中的穿行还是告诉公路上的巡航，GS450h都表现得得心应手。

    方向盘部分，尽管GS450h装配了VGRS可变齿比转向系统（GS300未装配），其转弯半径也确实只有5.2m左右，但实际行驶中，方向盘的综合力度还是偏重，相信是偏向运动的调教。通过方向盘传递的路面情况不算清晰，但也能提供给驾驶员一定的判断信息。

    底盘悬挂部分，GS450h采用了前双叉臂后多连杆的结构，同时前后都装配了稳定杆，在豪华运动的车型上，这是一种比较常见的组合。前双叉臂更多地关照操控性，而后多连杆则是保证舒适性的一种选择。减震部分，GS450h采用了AVS适应式可调悬挂系统，可以连续地调整减震器的阻尼率。同时也可以通过人工设置，分为普通和运动两种状态。行驶在普通公路上，运动模式下的悬挂系统表现得更加敏感，对路面信息的传递也更加清晰；而在普通模式下，悬挂和减震系统更多的则是照顾了舒适性，虽然车内成员也可以根据车轮的声音等方式判断出车辆正经过凹凸的路面，但传入车内的信息，尤其是再经过座椅的过滤已经十分不明显了。

    转向时，后驱车的特性比较明显，电动助力的反映也足够迅速，车头的指向准确。但4850mm的车身长度还是让尾部在车辆紧急改变方向时显得有些许滞后，但其姿态回正的速率保证了不会对驾驶产生过多的影响。在侧倾的控制方面，由于并没有高速过弯的机会，感觉运动模式下与普通模式下区别不大，相信在更加接近极限的状态下能更清楚地体会出二者的区别。

    应该指出的是，尽管GS450h采用后轮驱动，总体扭矩输出也在368N·m（汽油机输出扭矩，电动机扭矩达到275N·m）之上，但在转弯时后轮并不会轻易出现横向的滑动，直线加速时也未体验到打滑的情况，一方面是因为驾驶过程平稳；另一方面VDIM系统与对传输至后轮的动力控制也有一定的功劳，保证245的轮胎提供足够的抓地力。当然，我们很期待日后有机会体验GS450h车型在关闭电子系统的情况下更加运动的表现。

    关于车重对行车的影响还有一点需要提出，由于电池组被安置在了车辆后部，前部的V6发动机又比GS460上的V8更轻，因此在GS450h上，车辆的前后重量分布达到了50:50的最佳状态，这对于车辆操控性的提升无疑是有帮助的。在经过弯道和急打方向时，感觉车身的姿态积回正积极，相信除了前后稳定杆的作用，就要算是重量分配的功劳了。

    GS450h和GS300给人的总体感觉是在保证舒适性的前提下，兼顾了尽可能多的运动性。在中途加速、转向精确度和车身姿态控制等方面给人留下了不错的印象。驾驶GS450h有一定的乐趣，同时又是一件轻松的事情。

    文章总结：作为国内市场上唯一一款豪华运动混合动力轿车，GS450h的实际表现与其定位相符。在保证品牌豪华内涵的同时，GS450h车型乃至整个GS系列车型表现出的运动性让我们看到雷克萨斯已经在该系列车型上找到了运动性和舒适性的平衡点。再加上雷克萨斯为混合动力车型提供的6年或15万公里保修，无疑让这款车型的性价比得到提升，特别是考虑到与配置几乎相同的GS460相比，GS450h的售价居然少了10万元之多，这也看出雷克萨斯推混合动力车型的推广力度。如果你对车辆的豪华有较高的需求，同时又不想放弃运动性，还想要与众不同，不妨考虑一下GS450h。